La dichiarazione di impatto ambientale favorevole sblocca gli espropri e consente al progetto ferroviario tra Las Palmas e Meloneras di compiere un nuovo passaggio formale. Il punto vero, però, resta un altro: dopo oltre vent’anni di studi, iter e annunci, dell’opera non si è ancora vista a terra neppure una traversina.
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Un passo avanti, non ancora il cantiere
Per il treno di Gran Canaria è arrivato un altro via libera. Non è il primo passaggio importante della sua lunga storia amministrativa, ma è uno di quelli che contano davvero, perché la dichiarazione di impatto ambientale favorevole consente di procedere con gli espropri dei terreni interessati dal tracciato.
Il progetto della linea ferroviaria tra Santa Catalina e Meloneras, dunque, non è fermo. Sarebbe sbagliato dirlo, ma sarebbe altrettanto sbagliato, però, presentare questo risultato come se l’opera fosse ormai dietro l’angolo.
Gran Canaria ha compiuto un piccolo passo in avanti dentro un percorso che resta lungo, costoso e tutt’altro che concluso.
Il problema del tracciato, delle fermate e della velocità
Il dato tecnico di fondo merita di essere rimesso al centro del discorso. La linea progettata collegherebbe Las Palmas de Gran Canaria e Maspalomas-Meloneras lungo un tracciato di circa 58 chilometri, con 11 stazioni previste e una velocità massima di 160 chilometri orari.
A prima vista, il numero può impressionare. Letto però nel contesto dell’opera, racconta qualcosa di diverso da quello che suggerisce l’effetto annuncio.
La velocità massima non coincide con la velocità commerciale reale, cioè con quella che conta davvero per gli utenti.
Un treno che deve servire undici fermate in meno di sessanta chilometri somiglia più a un treno metropolitano insulare, pensato per servire il territorio, che a un collegamento veloce puro.
Questo può essere un pregio, perché amplia il bacino servito e intercetta più domanda, ma anche un limite, perché riduce la possibilità di trasformare la linea in un collegamento davvero competitivo sul piano dei tempi complessivi tra inizio e fine del percorso.
Una linea pensata per servire, non per correre
Qui sta uno dei nodi che meritano di essere affrontati senza enfasi. Il progetto viene spesso presentato come risposta strutturale alla congestione della GC-1, la principale autostrada che collega Las Palmas de Gran Canaria, l’aeroporto e il sud dell’isola, e non c’è dubbio che il corridoio est soffra da anni una pressione crescente sulla mobilità.
Nelle intenzioni, il treno dovrebbe offrire un’alternativa stabile al traffico stradale, integrandosi con altri sistemi di trasporto e con parcheggi di interscambio.
Il problema è che tra la logica strategica di un’infrastruttura e la sua efficacia concreta c’è sempre di mezzo la traduzione reale del progetto: tempi, costi, fasi, interferenze, espropri, finanziamenti, cantieri.
Finché questo passaggio non si materializza, il rischio è che il treno continui a vivere più come promessa di modernità che come opera realmente percepibile dalla popolazione.
Una storia che parte da lontano
La cronologia, da questo punto di vista, è più eloquente di molte dichiarazioni politiche. L’anteprogetto ufficiale ricorda che già nel novembre 2001 il Cabildo aveva incaricato la redazione dello studio informativo relativo alla linea ferroviaria tra Las Palmas e Maspalomas.
Lo stesso documento richiama inoltre il procedimento ambientale avviato nei primi anni del decennio successivo, con riferimento, il 10 febbraio 2011, all’ufficio regionale competente sul livello di dettaglio dello studio di impatto ambientale.
Non si parla quindi di un’idea recente, né di un progetto emerso negli ultimi anni per rispondere a un’urgenza improvvisa. Si parla, invece, di un’infrastruttura che accompagna da oltre due decenni il dibattito pubblico insulare e che, proprio per questo, oggi deve essere letta con un metro più severo: non quello delle intenzioni, ma quello del tempo trascorso senza che sul terreno si sia ancora vista la trasformazione materiale dell’opera.
Il via libera che non chiude il discorso
Questo passo pur importante, va ricollocato nella sua giusta dimensione. La dichiarazione favorevole non significa treno in arrivo.
Significa che l’Organo Ambientale non ha rilevato effetti avversi significativi tali da impedire l’intervento, purché vengano rispettate misure preventive, protettive e correttive. Significa, in sostanza, che il progetto supera un filtro decisivo e può passare alla fase degli espropri.
Il Cabildo aveva già messo in moto nel 2024 il procedimento per destinare circa 16,66 milioni di euro all’acquisizione dei terreni necessari, proprio in vista di questo passaggio. La macchina amministrativa, dunque, aveva preparato da tempo il terreno per questo momento. Ciò rafforza l’idea che non ci si trovi davanti a un colpo di acceleratore improvviso, ma a un avanzamento previsto dentro una sequenza già costruita.
Il fattore tempo resta il vero scoglio
Resta però aperta la questione più delicata: quanto tempo servirà ancora perché questo progetto esca definitivamente dall’area delle previsioni e entri in quella dei fatti?
Qui è giusto evitare certezze che nessuno oggi può onestamente offrire. Dire che il treno si farà presto sarebbe azzardato. Dire che non si farà mai sarebbe altrettanto fragile.
Quello che si può affermare con buona solidità è che l’opera continua a muoversi in un orizzonte molto lungo, sia per la sua complessità tecnica sia per la sua dimensione economica.
Il sito del progetto parla di un costo stimato di 1,65 miliardi di euro e indica come prima fase prioritaria il tratto Aeroporto–Vecindario con rimesse e parco eolico associato. Questo dettaglio è tutt’altro che secondario, perché suggerisce implicitamente che anche l’eventuale realizzazione potrebbe svilupparsi per fasi e non necessariamente come esecuzione simultanea dell’intera linea da Santa Catalina a Meloneras.
Questa impostazione può essere letta come realismo. Suddividere un’opera così onerosa in segmenti può renderla più gestibile e difendibile sotto il profilo finanziario e operativo. Apre però a un interrogativo politico e territoriale inevitabile: un’infrastruttura pensata per mettere insieme capitale, aeroporto, grandi aree urbane del sud-est e polo turistico meridionale mantiene davvero intatta la sua forza strategica se la sua attuazione si diluisce nel tempo e procede per comparti?
È una domanda legittima, perché nelle grandi opere il tempo non è mai neutro. Più si allungano i tempi, più cambiano i costi, le priorità, i governi, le maggioranze, le condizioni economiche e persino i comportamenti di mobilità che l’opera avrebbe dovuto intercettare.
Un’opera che va oltre i binari
Il progetto non si limita ai binari e alle stazioni. Comprende officine, aree di manutenzione, rimesse, centro di controllo ferroviario nei pressi di Vecindario e anche un parco eolico per autoconsumo da 26,4 MW. Questo impianto complessivo rafforza l’ambizione del piano e ne evidenzia la portata sistemica, ma ricorda anche che non si tratta di una semplice linea da posare accanto alla GC-1, la principale autostrada che collega Las Palmas de Gran Canaria, l’aeroporto e il sud dell’isola. Si tratta di una trasformazione infrastrutturale complessa, con molte componenti tecniche e territoriali, ciascuna delle quali può incidere su tempi, costi e capacità esecutiva.
Pregi reali, dubbi legittimi
Chi sostiene il progetto ha argomenti seri da spendere. Gran Canaria soffre una dipendenza cronica dal mezzo privato, il corridoio orientale concentra una quota rilevante di mobilità quotidiana e il collegamento tra la capitale, l’aeroporto e il sud turistico resta uno dei grandi nodi strutturali dell’isola. Un sistema ferroviario potrebbe aumentare la regolarità del trasporto pubblico, ridurre parte della pressione sulla GC-1 e offrire un’alternativa più stabile in un territorio dove il trasporto su gomma, affidato soprattutto agli autobus extraurbani, fatica da solo a risolvere il problema del corridoio insulare più congestionato.
Anche l’intermodalità, se ben costruita, potrebbe diventare uno dei punti di forza del progetto.
Chi guarda con diffidenza all’opera, però, non lo fa senza ragioni. Dopo oltre vent’anni di iter, il treno di Gran Canaria resta ancora un progetto che chiede fiducia prima ancora di mostrare risultati tangibili. La sua lunga storia amministrativa è diventata essa stessa un fatto politico, fino ad assumere i contorni di una vera tela di Penelope: ogni nuovo passaggio viene presentato come decisivo, mentre la realizzazione concreta continua a rinviarsi. L’opera continua a non entrare nella fase simbolicamente più importante per qualsiasi grande infrastruttura, ovvero quella in cui i cittadini smettono di leggerne i titoli sui giornali e iniziano a vederne i cantieri.
La prova vera deve ancora arrivare
La lettura più onesta, oggi, sta probabilmente nel mezzo. La dichiarazione di impatto ambientale favorevole è un fatto concreto, non un dettaglio marginale. Non basta però a trasformare un iter ultraventennale in un’opera ormai prossima alla fase esecutiva.
Il treno di Gran Canaria va avanti, ma con la lentezza storica che lo contraddistingue.
La vera notizia politica e territoriale è che Gran Canaria continua a inseguire un’infrastruttura considerata strategica da anni. La prova decisiva non sarà il prossimo comunicato, ma la capacità di trasformare un progetto antico in un’opera finalmente visibile, finanziata, cantierabile e realizzabile in tempi credibili.
